ОСОБЕННОСТИ СУЭЦКОЙ КАНАЛИЗАЦИИ

Опубликовал(а)

Суэцкий канал – это что-то вроде стратегической автотрассы для мировой торговли, правда, очень узкой и односторонней. С момента его строительства за него велись дипломатические споры и даже настоящие войны, настолько важен он для всего мира. И вот, эта трасса оказалась заблокирована одним-единственным, севшим на мель грузовым судном.

Буквально через час после того, как об аварии стало известно, по Интернету на разных языках побежала актуальная шутка: «Китаец с летучей мышью: — Я за несколько дней могу устроить мировой экономический кризис! Капитан судна Ever Given: — Подержи-ка моё пиво, салага…». В самом деле, банальная авария, случившаяся в неподходящее время и, что ещё важнее – в крайне неподходящем месте, буквально парализовала огромный сегмент мировой морской логистики. Потери мировой экономики за каждый час «простоя» Суэцкого канала составляют порядка $400 млн. Четыреста миллионов долларов США в ЧАС! И спасательные работы – это лишь исчезающе малая часть этой суммы.

«Во-первых, не проехать, во-вторых – не пройти»

Словно огромная стена, контейнеровоз MV Ever Given, принадлежащий пятой по величине в мире корпорации морских перевозок Evergreen (Тайпэй, Тайвань), перегородил канал, носом и кормой зарывшись в прибрежный песок с обеих его сторон. Совершенно непреодолимая преграда для любого судна: в конце концов, летать морские суда ещё не умеют. Вообще-то, этот злосчастный контейнеровоз должен был следовать через Суэцкий канал, везя грузы из Китая в голландский Роттердам, но своё слово сказала погода: над Египтом разбушевался ветер настолько сильный, что многосоттонное судно просто развернуло поперёк фарватера. По крайней мере, так пояснил случившееся представитель Evergreen в интервью британской телерадиокомпании BBC.

В подобное, пожалуй, очень трудно поверить неспециалисту, но эксперты в области морского страхования склонны принять это объяснение. По крайней мере, флотский менеджер страховой компании Hapag-Lloyd, капитан Ричард фон Берлепш, оценил происшествие, как «рутинное», а уж он-то, двадцать лет подряд водивший суда по всем морям, знает, о чём говорит. По его словам, то, что что-нибудь похожее не случалось до сих пор именно в Суэцком канале, и есть настоящее чудо. Ветер и погода могут вывести из-под контроля команды любое судно, каким бы огромным и тяжёлым оно ни было, подчёркивает фон Берлепш: «К сожалению, именно в Суэцком канале попросту недостаточно места, чтобы развернуть судно обратно на курс».

Так получилось, что авария произошла в самом неудачном месте всей этой важнейшей морской трассы: именно там, где Суэцкий канал, если так можно выразиться, «односторонний» — то есть, в самом узком месте, где все следующие в обе стороны суда вынуждены проходить по очереди, так как места разминуться там просто нет. Таким образом, движение по всему каналу попросту невозможно, все суда были вынуждены встать на якоря и ждать. «Все» — это сотни грузовых, пассажирских, военных судов.

Буксиры изо всех сил старались хотя бы немного «раскачать» Ever Given, по обоим берегам без устали трудились экскаваторы, раскапывая песок, но, пока не вмешались американцы с их передовой технологией, все усилия были тщетными. Нельзя сказать, чтобы в Суэцком канале вообще не было подобных происшествий, но Ever Given – крупнейшее до сих пор судно, севшее на мель в здешней акватории. И оно ещё и тяжёлое. И доверху загруженное.

Почём авария?

Давайте посмотрим. Ежедневно через Суэцкий канал в обе стороны проходят более 50 судов. Обычно они идут, строго придерживаясь ордера конвоя, с минимальными промежутками между собой. Они везут нефть, различные руды, стратегические материалы. В 2020 году, к примеру, через канал было «пропущено» почти 1,2 млрд. тонн различных грузов. Узкая «ветка», соединяющая Европу с Азией – важнейшая в мире. На неё из года в год приходится примерно от 13% до 18% всех мировых морских перевозок.

Египетское государство довольно неплохо на всём этом зарабатывает: проход по каналу одного-единственного судна стоит примерно 250 тысяч евро. Только за прошлый год управление Суэцким каналом принесло в государственный бюджет Египта порядка 5,6 млрд. долларов. Несмотря на столь высокие цены, канал по-прежнему остаётся весьма выгодным для транспортных компаний: не будь его – их судам пришлось бы огибать Африку, делая дополнительные 6,5 тысяч километров только в одну сторону и тратя на это около двух недель. Плюс ветра, плюс топливо, плюс расплодившиеся сомалийские пираты…

И также ничего другого, кроме как запастись терпением и подсчитывать убытки, не остаётся в случае подобной аварии и их клиентам – считает эксперт по морским перевозкам немецкого транспортного гиганта Flexport Кристоф Баумайстер. «Если Суэцкий канал блокируется – последствия ощущает весь мир. Прерываются цепочки поставок, а ведь они и так уже перенапряжены из-за пандемии коронавируса» — грустно констатирует он.

А авария злосчастного MV Ever Given, кроме всего прочего, даже сейчас, когда уже всё вроде бы завершилось, может привести к «эффекту домино». «Даже, если бы это блокирование продлилось всего лишь один день, — полагает Баумайстер, — десятки судов опоздали бы в пункты назначения. Потери, таким образом, суммируются, а наверстать эти опоздания вряд ли представляется возможным, ведь Суэцкий канал не может пропустить через себя больше судов в день, чем он пропускает».

Ветром надуло?

Что ж, этот инцидент остался в прошлом. Но не ушли в прошлое многие вопросы, связанные с ним. История Ever Given, севшего на мель посреди Суэцкого канала, остаётся запутанной и непроясненной. Начать уже хотя бы с того, что само понятие «судно село на мель», на самом деле, для данных условий неприменимо: канал – рукотворная водная магистраль и мелей или даже просто мелководных участков там быть не может, проектом не предусмотрено. Судно врезалось в песчаный берег – то есть, в прибрежный участок канала. То есть – сначала ушло с курса, да ещё так сильно, что развернулось поперёк фарватера.

А как такое вообще могло произойти? Это судно, между прочим – один из крупнейших и новейших контейнеровозов во всём мире, оно было спущено на воду в 2018 году. Судов такого класса в мире – всего 11 штук, они оснащены по последнему слову и техникой, и электроникой. Его длина (400 метров) – почти на 70 метров больше длины авианосца класса «Нимиц», а водоизмещение его – 200 тысяч тонн, вдвое больше, чем у «Нимица». А экипаж у него – всего-навсего 25 человек. То есть, всё управление автоматизировано до предела.

И вот это самое чудо судоходной инженерной мысли вдруг, под воздействием простого ветра, начинает выписывать подобные кульбиты, словно пьяный водитель на автотрассе. Причём в самом узком месте канала, там, где движение по Суэцу будет перекрыто «с гарантией»… Не слишком ли много совпадений? И не слишком ли неубедительно звучат пояснения судовладельцев о том, что причина-де – песчаная буря, которая, во-первых, снизила видимость, а во-вторых, сбила судно с курса? Так ведь в таких условиях ночное движение по Суэцкому каналу вообще запрещается, как же так вышло, что Ever Given был допущен к прохождению фарватера в подобных условиях?

Современные суда, даже не такие оснащённые, как несчастный контейнеровоз, как правило, спокойно работают в режиме автопилота, чётко реагируя на любые внешние факторы и помехи. Иначе говоря, бортовой компьютер Ever Given спокойно справляется с учётом скорости ветра и течений, а также любых иных факторов, компенсирует их, внося поправки в работу рулей и силовой установки. Да и потом – другим судам, следовавшим за контейнеровозом, эта самая песчаная буря почему-то не помешала. Значит, с Ever Given должно было произойти что-то, что сказалось на работе именно его бортового компьютера. Что же это могло быть?

Как обмануть компьютер?

Давайте немножко расширим наш угол зрения. На самом деле, и в наше время суда садятся на мель, причём достаточно нередко. Как правило, это происходит в тех случаях, когда экипажу или бортовой электронике что-то мешает заметить опасность, мелководье прямо по курсу. В данном случае никакого мелководья на курсе быть не могло в принципе – это, как уже было сказано, Суэцкий канал, творение рук человеческих. Мелководье – лишь по бокам, слева и справа, там, где начинаются берега. То есть для того, чтобы развернуть тяжело груженое судно поперёк канала, нужен был либо сумасшедший, как мартовский заяц, лоцман, либо ветер поистине библейской силы.

Сумасшедшего лоцмана отметаем: электронные системы судна не дают возможности одному-единственному сбрендившему судоводителю настолько сильно отклониться от курса. Библейский ветер тоже не имел места быть – обычная песчаная буря, хоть и сильная. Таким образом, единственное, что могло привести к подобному результату – это настолько значительный сбой в работе электроники, что компьютер попросту «попутал берега» или в упор не видел опасности, абсолютно перепутав положение судна по отношению ко всем сторонам света. Возможно ли такое?

Не просто возможно. Такое уже бывало. Причём сравнительно недавно: 8 ноября 2018 года норвежский фрегат Helge Ingstad столкнулся неподалёку от города Берген с танкером и затонул прямо у входа в собственную гавань. Норвежский ВМФ считается одним из наиболее оснащённых в мире, так что компьютер фрегата был, пожалуй, даже лучше, чем у Ever Given. Расследование показало, что в момент столкновения Helge Ingstad шёл в режиме автопилота и именно автоматика дала сбой. Было доказано, что причиной этого сбоя стало внешнее вмешательство в работу системы геопозиционирования, которое привело к тому, что компьютер корабля исходил из ложных данных о своём местоположении. Было также идентифицировано и само вмешательство: на электронные «мозги» фрегата воздействовали системы РЭБ (радиоэлектронной борьбы) Военно-морских сил Российской федерации, работавшие именно в это время и в этом направлении. Причём «сбой» дали не только системы фрегата, но и системы злосчастного танкера, находившегося поблизости от Helge Ingstad. То есть, воздействие проводилось целенаправленно, узким лучом. Иными словами – преднамеренно.

Кому выгодно?

Итак, в качестве версии принимаем возможный фактор целенаправленного воздействия. И тут на ум приходит ещё один подобный инцидент, который произошёл буквально за несколько дней до происшествия в Суэцком канале – а именно, у берегов острова Крит, в районе базы королевских ВВС Великобритании Акротири. Там дали сбой навигационные системы военно-транспортного самолёта А400, которые так же, как и компьютер норвежского фрегата, подверглись целенаправленному воздействию систем РЭБ неизвестного происхождения. Аварии не произошло, так как лётчики удержали самолёт на курсе и посадили его, но воздействие было доказано.

Британские военные отдельно отметили в коммюнике, что, по их мнению, подобное воздействие могло быть осуществлено только с кораблей российского военно-морского флота – как известно, в данный момент в восточной части Средиземного моря действует целая эскадра ВМФ РФ, поддерживающая российские контингенты в Сирии и Ливии. Но ведь именно здесь, в этой самой восточной части, и находится Суэцкий канал!

Итак, у российских военных была техническая возможность для того, чтобы «заморочить мозги» тайваньскому контейнеровозу, следовавшему Суэцким каналом под панамским флагом. Причём, как показывают инциденты с норвежским фрегатом и британским самолётом, возможность эта – целенаправленная, российские средства РЭБ вполне в состоянии работать узким лучом. Но каковы могут быть мотивы подобной диверсии?

Конечно, можно попросту сказать: «Кто его знает, что там в головах у кремлёвских бонз? Если уж они балуются по всему миру с «Новичком» и посылают итальянцам кучу военных «сапогов», выдавая их за экспертов-вирусологов, так об их мотивах можно лишь догадываться». Иначе говоря: в России вполне могли рассуждать по принципу: «Можешь устроить подлость – устрой». В конце концов, Кремль уже давно следует принципу создания «управляемого хаоса», пытаясь посеять разлад и раздрай везде, где только может, с тем чтобы на его фоне выглядеть эдаким островком стабильности. Догнать ведущие мировые державы в технологиях, в ноу-хау, в социальном развитии Россия очевидно уже не в состоянии, так что приходится вместо этого всеми силами удерживать «за ноги» лидеров этой гонки. Так что, возможно – это была диверсия с целью посеять хаос в мировых морских перевозках. От 13% до 18 % мирового объема морских поставок – взять и парализовать одним ударом, разве не прикольно?

А на самом деле, мотивы могут быть и более специализированные. Например, если учесть, что в течении трёх последних месяцев мировые цены на нефть постоянно росли, а вот пару недель назад начали падать, причём стремительно. И опять не было понятно, до каких пределов это падение может продолжаться.

Понятно, что любое падение цены на нефть России крайне невыгодно – и вдруг на объекты нефтеперерабатывающей инфраструктуры Саудовской Аравии какие-то нехорошие йеменские повстанцы опять устраивают атаку. Падение цены приостановилось, но саудовцы, наученные горьким опытом, восстанавливают свои заводы ещё быстрее, чем в прошлый раз. И тогда поперёк Суэца встаёт гигантский контейнеровоз…

А ведь именно через этот канал проходит большая часть поставок нефти из Персидского залива в Европу. А российская нефть, следует заметить, этим маршрутом вообще не идёт – то есть, её поставки и её цена от этой аварии не зависят. А российская пресса почему-то именно в этот момент начинает интенсивно писать о том, что объемы загрузки Северного морского пути (по которому отправляется российская нефть) «имеют большой потенциал расширения». Как говаривал один российский телепропагандист с американским паспортом: «Совпадение? Не думаю!».

Что ж, следует предположить, что этот инцидент послужит уроком тем, кто по долгу службы противодействует «неизвестным» РЭБ. В конце концов, неполная неделя простоя канала вызвала затор из 369 судов, в том числе – 25 нефтеналивных танкеров. Часть судов не стала ждать, а пошла огибать Африку, что привело к удорожанию транспортируемых ими грузов. А если бы так пошли и танкеры – то стоимость нефти на европейских биржах немедленно бы взлетела. Хорошо, что американцы вовремя вмешались и расчистили канал.

На этом фоне неудивительно, что именно в этот момент Турция объявила о планах строительства канала, который должен дублировать Черноморские проливы. К слову – если этот проект будет завершён, то он не будет подпадать под действие так называемой «конвенции Монтрё» и по нему без ограничений смогут двигаться боевые корабли. Одновременно и Израиль планирует строительство канала от Эйлата к Средиземному морю. Тоже, видимо, сделали свои выводы из «второго Суэцкого инцидента».

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s