Posted by Насколько «свой», понятно, если иметь в виду, что в этом самолете 70% иностранных компонентов. SSJ 100, от которого открещиваются, как от чумы, авиакомпании, имеет в активе большой минус и большой плюс.
Вполцены, говорите?
Минус – отсутствие в необходимом объеме запасных узлов. Плюс – смешная, по нынешним временам, цена для самолета такого класса, всего $30-35 млн. Для сравнения: A318 – аналогичная модель европейского производителя Airbus – $60 млн.
Но уже первые месяцы эксплуатации показывают: не такая уж это дармовщинка, как казалось поначалу, если авиакомпании из-за простоя SSJ 100 теряют дополнительные миллионы.
Заказчик из зарубежья (Мексика, Бельгия, Ирландия) просто не понимал поначалу, что, подписывая договор с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), получает проблему чинить SSJ 100, едва их двигатель отработает первые 2 тысячи часов лета. Разумеется, эта существенная особенность в договоре не прописана. И заказчик поначалу искренне удивлялся: самолет-то с иголочки, системы вроде замечательные, вполне отвечающие современному уровню, а вот-де напасть – не хочет больше летать.
Так «Сухой» стал рекордсменом в мировом авиастроении по части немедленного ремонта после покупки самолета. Слабых мест немало. Прежде всего, как уже говорилось, двигатели. В итоге вдвое сокращается время среднестатистического ежедневного налета. А, может, можно ускорить процесс? Нельзя. Для заводов ОАК, которой подконтрольны «Гражданские самолеты Сухого», в приоритете гособоронзаказ. Сначала – армия, потом – гражданское население. Поэтому запчастей приходится ждать значительное время.
Простой влетает в копеечку. Получается, что SSJ 100 стоит уже не $30-35, а от $40 до $55 млн. Вместо активной эксплуатации зарубежные авиакомпании погружаются в решение проблем с обслуживанием, что делает экономически нецелесообразным использование этих летательных аппаратов. Вот поэтому в Северной Америке и в Европеот них и стараются избавиться. Сбагрить и забыть о кошмаре.
Не всем это удается
Ирландцам, похоже, повезло. В феврале 2019 ирландский CityJet отказался от самолета «Сухого» в количестве 7 экземпляров, которые теперь могут достаться словенской авиакомпании. А вот другим компаниям подфартило не очень. «Череда скандальных неудач в космической и авиастроительной отраслях – результат унижения профессиональных конструкторов. Это ведь национальный позор, когда соотечественники перед полетом первым делом узнают, на каком самолете планируется рейс, и, узнав, что на отечественном суперджете с громким именем «Сухой», сдают билеты», фиксирует ситуацию публицист Виктория Волошина.
«Аэрофлот», обладатель 50 судов, в отличие от CityJet, в более сложной ситуации. Его фактически вынудили приобретать «гордость российского авиапрома». Правда, купил он их с огромной скидкой – по $18 млн. за самолет, вполцены. Но ему и впредь придется закупать по никем не отмененному соглашению между ОАК и «Аэрофлотом», которое заключено в сентябре 2018, 100 суперджетов. Даже если он рогами упирается. Это неизбежно, грустно констатируют эксперты.
Неконкурентоспособен – вердикт от российского правительства, куда уж дальше. Плюс смертельный риск для пассажиров – с самолетом случились две катастрофы, причины которых одни специалисты в значительной степени связывают с ошибками пилотов, другие – с конструктивными недоработками. Напомним: во время демонстрационного полета 9 мая 2012 года SSJ 100 врезался в гору в Индонезии. Погибли 45 человек. Вторая авария произошла 5 мая 2019 года в Шереметьево. Тоже с обилием жертв. Все произошло по принципу российского экс-премьер-министра Виктора Черномырдина «Никогда такого не было, и вот опять». В августе 2019 года от суперджета решил отказаться последний иностранный клиент. А вот парк «Аэрофлота» пополнится новыми 10 суперджетами уже в текущем году, еще 12 – в 2020-м.
Гордость на задворках
Как случилось, что узкофюзеляжный ближнемагистральный SSJ 100, ставший первым гражданским самолетом, разработанным в России после распада СССР, оказался на задворках мирового авиапрома?
Да оттого и случилось, что это был не экономический, а политический проект. Не вдруг же авиакомпания сообщила: «Действовать в интересах российской авиации и всей страны – абсолютный приоритет для «Аэрофлота». То есть об интересах пассажиров, что нормально в условиях рыночной экономики, речь не идет, отмечает независимый авиаэксперт, бывший конструктор ОКБ «Сухого» Вадим Лукашевич. В принципе, «Аэрофлот» действует в русле общей тенденции путинской эры, которую адвокат Владимир Осин охарактеризовал так: «Россияне так и не стали высшей ценностью в стране».
Первый же вероятный покупатель – индонезийская Kartika Airlines – отказался от закупки 30 суперджетов после упомянутой катастрофы вблизи Джакарты. Ну, это понятно: самолет разбился буквально на глазах потенциального покупателя, с заказчиком на борту. В качестве причины крушения было названо стечение обстоятельств. В их числе не фигурировала неисправность самого лайнера. Тем не менее, имидж самолета сильно пострадал. Когда разбиваются самолеты – это всегда трагедия, но когда это происходит во время демонстрационного полета и при этом гибнут потенциальные заказчики, – это «двойная трагедия», считает Патрик Ховелер, редактор издаваемого в Бонне авиационного журнала Flug Revue.
В 2016 году от SSJ 100 отказалась российская Red Wings, в 2018-м – ирландская Cityjet. Причины менее трагичные: они связаны все с тем же сервисным обслуживанием. Запчасти не поступали перевозчикам вовремя, в результате самолеты простаивали на земле. В августе 2019 последний иностранный клиент, мексиканская Interjet, в парке которой было 22 суперджета, сообщила о своем решении их продать.
Главная причина, по словам Вадима Лукашевича, – не налаженное своевременное обеспечение самолетов нужными компонентами, в частности, двигателями, рассчитанными на 6 тыс. часов полета. Понятно, если ресурс в действительности втрое меньше, то двигателей нужно в три раза больше, а возможностей для такого объема производства нет. Стало быть, и суточный налет слабый, как правило, гораздо меньший, чем у иных самолетов такого типа.
А тут еще санкции: поставщики стали повышать цены на свою продукцию. Тогда как создавался SSJ 100 в рамках широкой кооперации и выхода на международный рынок. Какой там международный размах, когда страны третьего мира – и те слышать о суперджете не желают. Вот вам и цена бодрого девиза из кремлевского коридора: «России любые санкции только на пользу, выпуск отечественной продукции наращивать станем». Изначально доля импортных комплектующих в проекте составляла 80%. В 2018 году ее удалось снизить до 70%.
Что свидетельствует о высокой зависимости от зарубежного поставщика и суммарно означает заведомо низкую эффективность для владельца судна. Сплошные убытки.
Кремль и пассажир перед выбором
С одной стороны, кошмарная репутация SSJ 100. С другой стороны, закрыть проект неверно – с политической точки зрения. Авральную ситуацию призваны спасти 4 млрд. рублей для создания склада 700 запчастей. Потребуется еще значительная сумма из того же резервного фонда для формирования отдельной сервисной структуры по обслуживанию. Ничего себе дешевенький суперджет получается…
Ну а российский пассажир, встревоженный ненадежностью SSJ 100, с ним-то что? Да ничего. Кинут ему косточку в виде разрешения на провоз лишних килограммов багажа. Позакрывают альтернативные рейсы по конкретным направлениям, чтобы напрочь лишить его выбора. Покрякает россиянин, обложит матом «Аэрофлот», да и потащится на рейс суперджета. Каждый день сосиски трескает, в которых мяса ни грамма, детишек потчует печеньем и творогом – и все это на основе пальмового масла. Впервой, что ли, ему своей жизнью и здоровьем детей рисковать?
Нужны ли ему такие подробности, как, к примеру, факт того, что Embraer (E-jet) и Airbus (А220 – ранее известный как Bombardier Cseries) в свое время отставали от SSJ 100 по части электродистанционной системы управления? Может, как-то успокоит его и сообщение о SSJ 100 – в том числе превосходной аэродинамике, низком уровне шума, ширине салона, удачной конструкции (самолет в Шереметьево разрушился после третьего удара, когда перегрузка превысила 5 единиц, тогда как сломался бы тот же Bombardier при 4).
Эти технические частности ему до лампочки. Ему бы точно знать, что в воздухе не кончится вдруг ресурс двигателя и на земле его не ждут неприятности при посадке, а если что, диспетчер, узнав о неполадке, оперативно распорядится пригнать к полосе пожарные и санитарные машины. Этого в Шереметьево не было. Ждали команды руководства. Дождались. 41 труп.
«Детские болезни» переросли в хронические
В Джакарте были, говорят, свои заморочки. Сложные погодные условия и особенности рельефа местности. Летать в столице Индонезии сложнее, чем в Европе, отмечает Йорг Хандверг, пресс-секретарь объединения пилотов Германии Cockpit. «Там бывают грозы и туман, сразу за аэродромом Джакарты поднимаются высокие горы, поэтому нужно быть осторожным. Сложно еще и из-за того, что техническое оборудование диспетчерской службы в этой азиатской стране оставляет желать лучшего». Но и европейские ландшафты, случается, не подарок. И гроз тут никак не меньше.
После восьми лет эксплуатации SSJ 100 «казалось, что многие детские болезни роста преодолены», – удивляется немецкий специалист по российской гражданской авиации, бывший линейный пилот Ульрих Унгер. Однако на самом деле жалобы на самолет не прекращаются.
Представитель Brussels Airlines (дочерняя компания Lufthansa) в июле 2018 года выразил желание как можно скорее прекратить эксплуатацию российских самолетов: за 22 дня поломок пришлось отменить 92 рейса. В августе 2018 года авиакомпания «Якутия» заявила, что рассматривает возможность отказа от SSJ100 из-за «критической массы проблем»: используется только половина авиапарка. Проблемы с запчастями были и в Мексике у компании Interjet. Мексиканцы из имеющихся у них 22 лайнеров четыре использовали как источник запчастей.
Двигатель SaM146, утверждает производитель, вполне сопоставим по коэффициенту технической готовности со всемирно известными двигателями. Но не вырабатывает, зараза, ресурс, что с ним делать?! Да и датчики скорости часто подводят: сбои происходят из-за обледенения. Если прибавить к этому проблемы в хвостовой части самолета, неполадки в системе шасси и подкрылок, детских болезней набирается целая куча.
Каждый пятый Sukhoi Superjet не летает из-за дефектов и неприятностей разного рода. Вот актуальный пример. 1 ноября 2019 в аэропорту Тюмени совершил экстренную посадку SSJ100 авиакомпании «Ямал», совершавший рейс Тюмень – Санкт-Петербург. Сразу после вылета отказал один из двигателей, и пилот принял решение о возвращении в аэропорт Рощино. Отказ двигателя произошел из-за попадания в него птицы. Аварийный двигатель вышел из строя и нуждается в ремонте. Таких случайностей подозрительно много. Кто только не пытается подорвать репутацию «Сухого»?! Птицы, молнии, ландшафты, наличие топлива в баках, отсутствие запчастей…
Неудивительно, что намерение России продать в Замбию всего-то единственный SSJ 100), натолкнулось на неожиданное препятствие. По словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, в этой стране, кроме аванса, не нашлось средств на приобретение этого самолета. Так что контракт находится в замороженном состоянии. При подобных сложностях удивителен оптимизм министра, который заявил, что Россия продолжит искать новых покупателей SSJ 100 среди африканских стран, но нацелена только на массовые (минимум 20 штук), а не штучные поставки. Замбийская версия предназначалась для VIP-клиента, который рассудил просто: лучше не рисковать.
Будут ли дефекты устранены? Ответ дает инвестиционный план ОАК. В нем гражданская авиация РФ в ближайшие три года получит лишь четверть объема всех инвестиций – остальное уйдет на военную и спецавиацию. Конкретно на развитие Sukhoi Superjet в проекте ОАК отводится лишь 3,3% из 403 млрд. рублей. Это к вопросу о приоритетах России и заботе об отечественном авиапассажире. Отсюда и востребованность: как сообщают российские СМИ, в первые 9 месяцев 2019 года АО «Гражданские самолеты Сухого», судя по отчетности, по всей вероятности, продало только 1 самолет.
Между китайским и российским производителем
Пока Superjet по своему качеству, по оценкам специалистов, имеет преимущество только перед китайскими аналогами. Видимо, встав перед такой альтернативой, действовали узбекистанцы.
Стало известно, что частная узбекская авиакомпания Qanot Sharq заключила с российской компанией «Гражданские самолеты Сухого» соглашение о намерениях на поставку трех самолетов Sukhoi Superjet 100. Документ, подписанный на авиасалоне МАКС в подмосковном Жуковском, предполагает, что Qanot Sharq приобретет самолеты в лизинг.
Но тут есть важная деталь: Qanot Sharq не является действующей авиакомпанией, у нее нет лицензии. Раньше была, отозвали. А ее реанимация предпринята, по словам ее учредителя Носира Абдугафарова, для того, чтобы создать альтернативу единственному перевозчику – государственной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» («Авиалинии Узбекистана»). Монополист мешает развитию воздушных соединений в стране и способствует высоким ценам на билеты, считает официальный Ташкент. То есть столица не против новаций.
Qanot Sharq хочет взять на себя часть региональных перевозок, идя по пути, проложенном самым крупным оператором суперджетов из частных российских авиакомпаний «Азимут», в парке которого десять SSJ 100. Правда, есть опасения, что в случае появления суперджетов люди вполне могут выразить свою позицию, проголосовав деньгами. Призывы бойкотировать Qanot Sharq не покупать их билеты уже зазвучали в соцсетях Узбекистана. Что победит в данном случае, ценовая доступность или разум, предсказать невозможно.
Ну, кто только не чинит препятствия российскому суперджету, жалуется Москва. Просто она забыла известную русскую пословицу: «Хворая жена никому не нужна».
kackad.press 