CАМОЛЕТ. ПИЛОТ. БАГАЖ

Россияне способны быть профессионалами высокого класса. Но их никто не мотивирует – ни качеством обучения, ни карьерой, ни вознаграждением. Результат в сфере транспорта известен: полное отсутствие профессионального подхода ведет к череде авиакатастроф, чемоданному коллапсу в аэропорту Шереметьево, который ударил по работе столичной подземки.

Профессионализм на разных высотах

«Такая у нас работа – учить самолеты летать». Строка известной советской песни о гордой профессии пилота сегодня воспринимается с точностью до наоборот: это бортовое оборудование способно внушить пилотам мысль, что их функция – приглядывать за приборными досками, остальное сделает электроника. То есть собственно пилотажу не обязательно учиться. Грубо говоря, любой первоклассник способен грамотно посадить самолет, если даже при отказе всех систем он будет точно следовать командам с диспетчерского пункта. Ну как в том анекдоте: собаки приглядывают за аппаратурой, а чукче-космонавту доверена лишь одна функция – вовремя их покормить.

Летчик, который не просто внимательно отслеживает показания приборов, но и способен взять на себя ручное управление самолетом, – редкость в послесоветские времена.

Редкостью он был всегда, и не только в самолете, но и в кабине космического корабля.

В программе подготовки космонавтов был один весьма сложный тест. Ситуация катастрофическая – полное отключение приборов и энергоснабжения. Действия космонавта – во мраке нащупать нужную вереницу кнопок и тумблеров, чтобы полностью в буквальном смысле слова перевести ситуацию в режим ручного управления.

Этих кнопок и тумблеров с рычажками в кабине насчитывается более 900. В первом и последующем отрядах, где в 1960-70-х готовили будущих покорителей космоса, нашелся лишь один (из нескольких десятков), кто справился с этой задачей. Николай Николаевич Рукавишников. Был он, напомню, не профессиональным военным пилотом, из которых, собственно, и набирались отряды, а инженером-конструктором космических аппаратов. Именно поэтому он и мог в буквальном смысле слова с закрытыми глазами в долю секунды выполнить задачу по поиску нужных приборов, многие из которых если и не были созданы его усилиями, то распределены по панелям. Так что дело не только в великолепной памяти Рукавишникова, но и в его безукоризненных конструкторских навыках: в отличие от пилота-аса он был соавтором космического корабля. Как видите, секрет прост: он знал точное месторасположение всех приборов!

Об этом уникальном тесте рассказывал мне лично в Звездном городке в декабре 1981 года начальник Центра подготовки космонавтов Георгий Береговой. И подытожил рассказ: «Космонавт космонавту рознь». Я спросил его тогда: «Так отчего же первым космонавтом СССР стал пилот, а не конструктор? Казалось бы, именно конструктору должен был быть отдан приоритет: в этом случае он смог бы отследить все инженерные недоработки, чтобы последующие корабли оказывались более совершенными».

Береговой вздохнул: дескать, это – один из самых болезненных вопросов, почему случилось так, а не иначе. Скорее всего, потому что это было не освоение космоса, а соревнование в рамках гонки вооружений между СССР и США. В этом контексте военный пилот оказывался в более предпочтительном положении, чем сугубо гражданский, знавший все технические тонкости. А, к примеру, другой гражданский космонавт Константин Феоктистов, напомню, был первым конструктором космических кораблей, которому выпало опробовать свое детище «в деле».

Известен, к примеру, спор Сергея Королева и Константина Феоктистова, соавтора Королева по созданию космических кораблей, который жестоко обиделся на своего шефа в вопросе, каким должен быть первооткрыватель космоса. В качестве основного довода Феоктистов приводил пример Фармана, Блерио, братьев Райт – они были первыми испытателями техники, которую сами и создавали. Летали по принципу direct mode, в режиме прямого управления.

Однако образ первого космонавта задавался не Королевым, а Политбюро: это должен быть Юрий Гагарин – молодой, улыбчивый, привлекательный, открытый, сын сельского плотника, член КПСС. Не то, что Феоктистов – 35-летний сын бухгалтера, малословный, сосредоточенный. К тому же не особо склонный к шуткам по причине весьма объяснимой: в годы оккупации Воронежа фашистами он, в ту пору подросток, был схвачен при выполнении боевого задания (был разведчиком войсковой части) и расстрелян, но выжил чудом. Биография к улыбкам не располагала. Да и статус беспартийного считался его существенным минусом.

Разные они, космонавты. Как и пилоты. Сегодняшних российских летчиков, которые ведут себя как чукча из анекдота, никто не учил управлять самолетом. То есть, строго говоря, в советские времена этих невежд если бы и подпустили к аэродрому, то, не только не внутрь самолета, доверили бы в лучшем случае следить за качеством взлетно-посадочной полосы. Хотя, между нами, и это сомнительно.

Что дает право российскому летчику управлять самолетом, известно.

Превращение самолета в беспилотник

Аннулирование летных свидетельств десятков российских пилотов, выданных Южно-Уральским государственным университетом (ЮурГУ) – одно из последствий расследования авиакатастрофы Ан-148 «Саратовских авиалиний», которая случилась 11 февраля 2018 года в Подмосковье. Выяснилось, что второй пилот разбившегося самолета Сергей Гамбарян, как и его коллеги, общим числом 64 человека, имел свидетельство вуза, который не вправе готовить летчиков.

Для того чтобы понять это и «Росавиация» начала очищать свой штат от недостаточно сертифицированных пилотов, потребовалась гибель 65 пассажиров и шести членов экипажа в небе Подмосковья. Ведомство действует по старинной пословице «Пока не грянет гром, мужик не перекрестится». Теперь мужик кладет поклоны направо и налево. При этом пилоты ссылаются на то, что обучение проходило на тренажерах и самолетах авиакомпании «Челавиа» и созданного на ее базе частного Челябинского летного училища гражданской авиации (ЧЛУГА). Суды отклоняют иски пилотов, заявляя, что уровень подготовки в ЮурГУ, «Челавиа» и ЧЛУГА недостаточен. К тому же обучение многих пилотов оформлялось как переподготовка и стажировка, но переподготовка и стажировка – кого? Ведь никаких полученных ранее свидетельств авиаперсонала никто не имел, стало быть, переучивание – выдумка.

Видимо, ЮурГУ, «Челавиа» и ЧЛУГА изначально не являлись образовательными центрами. Но в них работали опытные менеджеры и пиарщики, которые умело убеждали в этом страждущих неба юношей. Если учесть, что за несколько лет путевки в небо получили около 300 человек, в воздухе сегодня десятки воздушных судов, управляемых недоучками? Не так, возражает «Росавиация». Еще бы! Будущих пилотов экзаменовал лично замглавы «Росавиации» Олег Сторчевой, то есть персона, отлично разбирающаяся в том, что он делает, наводняя российский воздушный флот в коммерческом формате пилотами с весьма сомнительными навыками.

Что и привело к катастрофе самолета «Саратовских авиалиний», летевшего из Москвы в Орск. Следствие установило: пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости, обледеневших при наборе высоты. Получив неверные данные о падении скорости, командир экипажа разогнал самолет, перевел его в пикирование, после чего он рухнул на землю.

Сейчас горе-выпускники разделились на две категории. Те, кто в России, «мучаются и судятся». И те выпускники, кто, получив пилотские лицензии за границей, спокойно зарабатывает твердую валюту, и рассекают небо на разных широтах планеты.

Ох уж эти молнии…

Сфера освоения пилотских навыков и сфера освоения бюджетных денег крепко связаны между собой. В $7 млрд. встали разработки самолета «Сухой Суперджет» (СС), который – по идее – в силу конструктивных особенностей не должен бояться молнии. А вот злосчастная молния, которая поразила фюзеляж СС 5 мая 2019, оказалась роковой – это по одной из официальных версий. По другой – да, поразила, но не все вырубила, и продолжать полет можно было без помех. Эти и подобные версии – следствие искусственно созданной неразберихи, чтобы можно было запутать тех, кто пытается понять, что же случилось на самом деле. Вот молния бьет по самолету, а пилоты говорят, что у них все нормально. Те пилоты, которые ни разу в жизни не посадили самолет самостоятельно, без помощи автопилота.

Самолет еще горел на посадочной полосе, и летчики, не вспомнив о пассажирах, выпрыгивали из этого костра, когда стало понятно, что надо срочно находить крайнего. Или производители СС или чиновники «Аэрофлота». Срочно отыскались неполадки с гидросистемой у одного лайнера, из-за чего «Аэрофлот» стал отменять рейсы с участием СС. Ну не с руки «Аэрофлоту» признаваться в том, что не учил он летчиков экстренным мерам в случае удара молнии. Даже на тренажерах. А учил нажимать на кнопки, от чего самолет летит как бы сам по себе.

«Да разве это самолет?! – вопит «Аэрофлот. – Ни запчастей, ни возможности срочного ремонта и замены двигателей – все это огромные суммы». «Так чего ж вы взялись покупать его?» «А как же не купить, когда это кредитуется российскими госбанками на весьма привлекательных условиях?!»

Трагедия в Шереметьево оказалась как нельзя кстати – теперь «Аэрофлот» может открытым текстом сказать СС «нет». Эксплуатация этого самолета просто катастрофически нерентабельна. В такую копейку влетает. Да еще пилотов переучивать – тоже та еще копеечка. В нашем случае две копейки означают потери: $36 млн. за выбывший из эксплуатации самолет и 41 жертва пожара.

Теперь сильно подпорчена репутация «Аэрофлота» по части безукоризненного обучения пилотов мастерству. Что происходит? В ноябре 2018 года отказывается от использования Sukhoi Superjet 100 бельгийская авиакомпания Brussels Airlines. В мае 2019 года российская авиакомпания «Ямал» (второй по величине парка пользователь самолетов SSJ-100) отказалась от покупки запланированных 10 лайнеров этого типа. А вице-премьер РФ Юрий Борисов делает вид, что все в норме, заявив, что не видит причин прекращать производство SSJ-100: «Претензий к самолету как к техническому средству нет, у самолета очень серьезный запас по прочности, по перегрузкам». Минтранс РФ сообщил, что не планирует приостанавливать эксплуатацию самолетов Sukhoi Superjet 100. Глава ведомства Евгений Дитрих заявил, что для подобного шага «нет оснований».

Бросили на багаж

В Москве творятся удивительные вещи. Метрополитеновцев перевели на новое место работы – в аэропорт Шереметьево. Сразу вопросы: неужели в метрополитене такой избыток кадров, что машинисты ринулись в грузчики? Ничуть. Не хотели. Приказ Минтранса. Причина – грузчики в аэропорту не согласны работать на смешные деньги, которые в пересчете чистыми составляют $800 в месяц.

В принципе, не такие уж плохие деньги. Да за такую сумму с удовольствием возьмется любой гастарбайтер, который гнет спину на стройках московского мегаполиса. Тут – стоп. Аэропорт – объект режимный, трудиться здесь могут лишь граждане РФ. А коренные москвичи не слишком спешат хрячить за условную, по столичным меркам, зарплату. Иными словами, кризис кадров (прямо скажем, низкоквалифицированных) охватил стратегический сектор России.

На начало июня в аэропорту скопилось более тонны неразобранного багажа. Дефицит грузчиков решили погасить за счет штата метрополитена – тех, кто учится или повышает квалификацию на рельсовом транспорте. Но ведь и метрополитен – объект режимный. Кто ж добровольно отдаст аэропорту? Никто о добровольцах и не говорит. Нет их, таких, чтобы ломать спину в авральном режиме, пусть даже за обещанные $4 в час (как потом оказалось, соврали, всего за $400 в месяц). То есть метрополитенцу придется пахать за сумму вдвое меньшую, чем обычный грузчик.

Легко представить себе состояние «добровольцев» и шефов метрополитена, которому не хватает сегодня 1 тыс. работников и который вынужден на два месяца прервать занятия с будущими машинистами. «Вы не ершитесь, а то на экзаменах срезаться можете! – мотивировал молодежь один из шефов подземки. – Объект режимный, работать будете тоже в режиме: с 8 утра до 8 вечера, назавтра с 8 вечера до 8 утра, потом выходной, когда конспекты и инструкции перечитывать будете. Чтобы не забыть, чему учили. И так – до 1 августа. Пассажиры неделями в аэропорту живут, багаж ожидают».

На замечание одного из курсантов об открытии в Москве новых станций и направлений, из-за чего и объявляются дополнительные наборы на учебу продолжительностью в год, шеф гнет свое. Дескать, нехватка 300 грузчиков в аэропорту – проблема посерьезней, чем тысяча машинистов метрополитена. Еще престиж столицы примешивается. Позор на весь мир. Кто будет статус столицы поддерживать?

Пока идет переброска кадров с одного стратегического объекта на другой, пассажиры из клиентов Шереметьево превращаются в его обитателей. Соцсети однозначно комментируют ситуацию: бардак, полная дезорганизация, очевидные управленческие просчеты.

Дело до анекдотов доходит. Приходит мужик в багажное отделение: «Когда багаж выдадут – пятую ночь в аэропорту, который теперь имя Пушкина носит?» «Вот вы у Пушкина и спросите!»